Каких-то полтора века назад, когда еще не был построен знаменитый Александровский, или Сызранский мост около будущего Октябрьска, грузы переправлялись через Волгу на пароходах, а зимой - по рельсам, проложенным по льду и пучкам хвороста. В Поволжском музее железнодорожной техники подготовили интересный рассказ о том, как строился наш мост, какие шутки выкидывала великая река над строителями, как позаботились руководители стройки о будущих рабочих, как не понравилась строителям бельгийская сталь, как взорвали наш мост белочехи и что было дальше. Мост у Октябрьска пережил революции, войны и смену правящих режимов, таран танкера, который врезался в опору моста; за него отдал жизнь молодой летчик Николай Шутов. Мост дал толчок развитию Сызрани на многие десятилетия.

Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков (ныне г. Октябрьск, Самарская обл.)

Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.

17 августа 1876 года началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги «Правый берег реки Волги». К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены крестьяне Симбирской (ныне Ульяновской), Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

Стройка поразила размахом воображение современников. Прежде чем начать покорять Волгу, у места строительства была создана производственно-жилая инфраструктура: дома для расселения рабочих и служащих, больницы, конторы, мастерские, склады, бани. Для осуществления работ на воде к стройке было приписано три парохода и 73 баржи. Сырье для строительства моста поставлялось из разных уголков Российской империи. Бутовый камень для «быков», устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Костромы было сплавлено под Сызрань свыше 110 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента, и свыше 140 тысяч пудов железа для кессонов. На постройку лесов понадобилось около 60 тысяч деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено свыше десяти миллионов пудов известняка и 340 тысяч пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов.

Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества.
При возведении мостовых конструкций строители сталкивались со многими, порой непредсказуемыми сложностями. Суровые особенности реки Волги заставили проектировщика моста, Николая Белелюбского, дважды переделывать проект. Дело в том, что при строительстве мостовых опор проводилось тщательное обследование бассейна реки с учетом горизонта самых высоких вод. Ко времени проектирования моста Белелюбский собрал данные о горизонте высоких вод Волги почти за сто лет, чего не имелось по другим рекам России. Но природа все же зло подшутила над техникой. Воды реки поднимались выше расчетного уровня опор. Неоднократно перед проектировщиком вставала трудная задача – увеличивать их высоту.

А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.

Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени. А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.

Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников. Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из Самары по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня 1918 чехи захватили Самару, и на четыре месяца в городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (КомУча).

К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву. Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста. Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.

А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью — при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа. Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, здесь вагоны тащили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Волжская коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами. Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось движение поездов.
Летчик Николай Шутов погиб в октябре 1942 года, сбив немецкий самолет-разведчик, оснащенный мощной аэрофотоаппаратурой. В память об этом подвиге есть обелиск в Баклушах, памятник и музей в школе села Новая Майна (Ульяновская область). За годы войны немецкие самолеты 56 раз находились над территорией нашего края, но сбит был только один.

Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. Пролетные строения моста (кроме 11 и 12 пролетов) изготовлены на Воронежском заводе мостовых конструкций по проекту Трансмостпроекта 1953 года под нагрузку Н8, утвержденному приказом Министра путей сообщения за №5224. В 1957 году в связи с переводом подвижного состава на электротягу по мосту смонтирована и закреплена на связях ферм несущая конструкция контактного провода.

6 декабря 1980 года в опору №7 врезался танкер «Волгонефть-268». Разрушены угол третьего пояса опоры с повреждением арматуры и облицовочные камни шести горизонтальных рядов в подвижной части опоры, глубиной до 120 мм. Также повреждения и в облицовке надводной части опоры по высоте корпуса танкера. 18 декабря 1980г. проведено обследование опоры №7 водолазной станцией РВС №101 5ПТГ 7-го эксплуатационного отряда « Подводречстроя». Нарушение связей между облицовочных камней и видимых трещин не обнаружено.